Počátky městské autobusové dopravy

Počátky městské hromadné dopravy v Děčíně před první světovou válkou. Nerealizované projekty tramvaje a trolejbusu. První autobusový podnik na území republiky a vznik městského dopravního podniku v souměstí Děčín – Podmokly nad Labem E.V.U. Poválečná obnova městské dopravy v Děčíně ČSD a nově vzniklým ČSAD.

Děčín a Podmokly, v té době samostatné celky, měly dohromady 21 000 obyvatel. Děčín 10 000 a dynamicky průmyslově rostoucí Podmokly 11.000. Vyvstala potřeba propojit správní centrum Děčín s průmyslovým zázemím v Podmoklech a v údolí Jílovského potoka.

Byla snaha řešit takto vzniklé dopravní problémy pomocí různých typů prostředků hromadné přepravy osob, které byly postupně uváděny do praxe v druhé polovině 19. století. Vzorem byly zejména nedaleké Drážďany, které používaly jednak Labe pro osobní říční dopravu a po zvládnutí technologie výroby trakčních elektromotorů v průběhu 80. let zaváděly tramvaje a trolejbusy v městské dopravě.

Přelomovou událostí bylo zahájení provozu železnice z Prahy přes Děčín / tehdy Bodenbach – Podmokly nad Labem / do Drážďan 8. dubna 1851. Ještě před tím, od roku 1839 provozovala Sasko-česká paroplavební společnost lodní dopravu na trase Drážďany – Děčín – Litoměřice. Na území dnešního Děčína posupně zřídila zastávky v Dolním Žlebu, Čertově vodě, Prostředním Žlebu, Loubí, Děčíně u Parolodě, Podmoklech na nábřeží, na Starém Městě u přívozu a v Křešicích. Saské osobní parníky tak částečně suplovaly městskou dopravu, neboť umožňovaly obyvatelům okolních obcí dopravu do města. Pro osobní dopravu ve městě měly ještě větší význam labské přívozy. Otevřením řetězového mostu císařovny Alžběty v roce 1855 některé zanikly. Dva přívozy s horním lanovým vedením sloužily ještě v 80 .letech minulého století. Křešice – Vilsnice a zejména přívoz Staré Město – Rozbělesy, který sloužil dopravě do zaměstnání v rozběleských továrnách až do roku 1985, kdy byl otevřen nový most Budovatelů ( dnešní Nový most ) v jeho trase.

Autor textů Ing.Bohumil Krivý, dopravní senior konzultant
obrázky: archiv autora

Nerealizované projekty

Tramvaje se v krátké době staly téměř univerzálním dopravním prostředkem městské hromadné dopravy také v severních Čechách – například Teplice, Most, Ústí nad Labem, Liberec. Jelikož se osvědčily, byly snahy o jejich zavedení také v menších místech.

S iniciativou zavést tramvaj v souměstí Děčín a Podmokly přišel soukromník, děčínský továrník Eduard Spalek. V roce 1897 zažádal o koncesi na stavbu a provoz tramvaje v trase Děčín-východní nádraží – Podmokly – Bynov – Jílové –Libouchec.

V souvislosti s přípravou stavby tramvajové trati se jednalo o stavbě elektrárny již od roku 1897. Město vykoupilo v roce 1903 vyhořelý zámecký mlýn s malou vodní turbínou a do prosince téhož roku přestavělo na městskou vodní elektrárnu následně doplněnou parním strojem. Proti elektrárně se ostře postavily Podmokly, neboť v ní viděly konkurenta své městské plynárny. Projekt tramvaje se přes dlouholetou snahu podnikatele Spaleka nakonec neuskutečnil. Jednak pro svoji finanční náročnost a zejména pro technické potíže. Parametry řetězového mostu neumožňovaly položení kolejí. Jednání v roce 1900 potvrdila stav mostu – úzký profil vozovky, nízká nosnost dřevěné mostovky s nebezpečím poškození konstrukce.

Na základě této skutečnosti bylo vydáno stavební povolení k zavedení tramvajové dopravy pouze na podmokelské straně. Avšak pouze pro trasu řetězový most – Podmokly hotel Pošta – Oldřichov (hranice města).

Stejný osud potkal projekt trolejbusové dráhy z roku 1909. Návrh koncese pro zřízení „ Elektrické autodráhy s vrchním vedením z Děčína do Nebočad“ je ze dne 15. dubna 1909.

Projekt odborně posuzoval Dipl. Ing. Ludwig Carl Renger, soudní znalec v oboru elektrotechniky, majitel Prvního rakouského zkušebního a revizního ústavu pro elektrická zařízení v Děčíně. Trasa trolejbusové trati měla vycházet od radnice tehdejšíhoTržního náměstí ( dnes Masarykovo v Děčíně I.) dnešními ulicemi Václavskou, 28.října, Labskou ( okolo Střelnice ), Loubskou, Sládkovou, přes Komenského náměstí, Březinovou na Náměstí Svobody. Dále okolo pošty do Fügnerovy a U Plovárny okolo Zámeckého rybníka. Zde byla vyprojektována vozovna trolejbusů v Městské elektrárně, která by celou trať napájela systémem 500 V DC (Gleichstromm - stejnosměrných ). Pod tratí České severní dráhy zaústila do dnešní Litoměřické ulice. Na jejím konci u železničního přejezdu tratě ÖNWB na Starém Městě se napojila na silnici č. 261 a dále pak ulici Vítězství přes Křešice a Boletice nad Labem do Nebočad. Trasa končila u kapličky v místě dnešní konečné autobusové linky DPMD, a.s. Jednostopá trať elektricky dvoupólová paralelně napínaná. Měděné vodiče typu Facon s průřezem 53 mm² zavěšeny ve výšce 5,8 metru nad vozovkou. S dělením po 1,5 až 2 km s ochranou proti atmosférickému přepětí – blesku. Rakouské normálie počítaly s dřevěnými impregnovanými sloupy délky 6,5 m s čepičkami z pozinkovaného plechu včetně 10 ks ocelových příhradových stožárů.

Trolejbus, tehdy nazývaný automobil s vrchním přívodem elektrického proudu, je označen v posudku jako vozidlo vysoce ekologické. Kapitálové náklady jsou uváděny v poměru ⅓ až ⅟₄ nákladů na zřízení klasické tramvajové dopravy. Vozidla nabídla rakouská pobočka firmy Mercedes-Benz. Dvounápravový vůz typu „Mercedes-Elektrique-Stoll“ s přívodem proudu pomocí kontaktního kabelového vozíku zavěšeného na trolejovém vedení –„ Mause“ / ačkoliv v té době již byl v nedalekém Königsteinu v provozu trolejbus s moderními tyčovými sběrači typu Schiemann /. Trakční elektromotory o výkonu 15 kW ( 20 k ) moderní konstrukce byly vestavěny přímo do náby kol hnací nápravy. Rychlost se řídila stojatým solitérním kontrolérem v rozsahu 3 až 25 km/h při celkovém výkonu 30 kW ( 40 k ). Vůz s dřevěnou karoserií měl hmotnost 2,2 tuny. Lavice z dřevěných laťovek pro 15 sedících + 5 stojících cestujících, maximálně 24 osoby. Osvětlení salonu zajišťovalo 16 žárovek.

Projekt odpovídal po technické stránce provozu v Gmündu – Českých Velenicích. Proti projektu tvrdě vystoupila Rakouská severozápadní dráha z obavy o ztrátu cestujících.

Absence nového železobetonového mostu přes Ploučnici / byl postaven až v roce 1914 /, spolu s nejasnými ekonomickými záležitostmi při financování výstavby zapříčinily, že tento na svou dobu progresívní projekt „ Nekolejové elektrické automobilové dráhy z Děčína do Nebočad “ nebyl realizován. Původní projekt byl de facto naplněn až zavedením autobusové linky MAD č. 9 v roce 1986.

Dopravu osob ve městě zpočátku obstarávali drožkaři koňskými povozy. Po otevření labského mostu si účtovaly jízdné mezi oběma nádražími / východní ÖNWB a státní StEG / ve výši 4,- K, v nočních hodinách 5,- K rakouské měny bez zaplaceného mostného ( mýta ).

Pro drahotu drožku používal málokdo.

Za této situace se objevil nový projekt veřejné osobní přepravy, který se snažil omezení daná řetězovým mostem vyřešit a zajistit potřebné spojení mezi Děčínem a Podmokly.

Jednalo se o autobus, dopravní prostředek zcela nový, který se v praxi poprvé uplatnil teprve v roce 1899 v Londýně, a to ještě s ne příliš velkým úspěchem. Provoz tam trval necelý rok.

Oproti již osvědčeným tramvajím se značně nákladným provozem, měly autobusy sice nepoměrně nižší pořizovací náklady, ale řadu nevýhod : málo spolehlivé, při nízkých teplotách se obtížně startovaly, jízda po nedlážděných komunikacích byla značně nepohodlná. Odvážlivcem, který hodlal provozovat tento nový a málo vyzkoušený dopravní prostředek, navíc v podmínkách provinčního místa, se stal děčínský advokát JUDr. Heinrich Hollerstein. Projektem autobusového provozu se zabýval řadu měsíců před podáním žádosti o udělení koncese. Případná tramvajová linka na levém břehu Labe by vyhovovala pouze Podmoklům, a Děčín by přímé spojení s obcemi v údolí Jílovského potoka neměl. Na základě svého rozboru si zažádal dne 6.12. 1900 u pražského místodržitelství o udělení koncese k provozování osobní a nákladní autodopravy na trase Děčín nádraží / východní /- Podmokly – Oldřichov - Bynov – Jílové - Libouchec, s odbočkou k podmokelskému nádraží Státní dráhy.

Poukazoval na rychlý rozvoj a hospodářský význam všech míst ležících na trase. Zároveň poukázal na zkušenosti Vídně a Berlína, kde již omnibusy tento nový dopravní systém zajišťovaly. Žádost o vydání koncese obsahovala trasy :

1/ Děčín ( nádraží ÖNWB, dnes východ ) – Podmokly, nádraží státní dráhy ( StEG ).

2/ Děčín ( nádraží ÖNWB, dnes východ ) – Podmokly, hotel Pošta – Oldřichov – Bynov –

Jílové – Modrá – Libouchec.

Místodržitelství kupodivu promptně vyhovělo a dne 21.12.1900 dr. Hollensteinovi požadovanou licenci včetně dodatku vydalo. Bezprostředně na to zareagoval továrník Eduard Spalek se svou stavební koncesí na tramvaj, jeho protest ale zůstal bez odezvy. Na základě výzvy okresního hejtmanství ze dne 25.2.1901 upřesnil Dr. Hollerstein svůj záměr.

Projekt pojal velkoryse : přepravu mělo zajišťovat osm autobusů, z nichž šest v nepřetržitém provozu, zbývající tvořily zálohu. V půlhodinových intervalech měly dva autobusy zajišťovat provoz na trase Děčín, nádraží ÖNWB – Benešovská ( dnešní Maroldova ulice ) – Tržní náměstí ( dnes Masarykovo ) – Radniční ulice – řetězový most –– železniční podjezd na Weiheru - hotel Pošta – Podmokly, nádraží StEG. V hodinových intervalech pak autobusy stejnou trasou k hotelu Pošta. Odtud Teplickou ulicí do Oldřichova, Bynova, Jílového, Modré a Libouchce. Projekt předpokládal zřízení vozovny s přilehlou autodílnou a sklad s čerpací stanicí benzínu. Z bezpečnostních důvodů měla být vozovna vybudována mimo město.

Okresní hejtmanství následně dne 19.3.1901 vyzvalo všechny zainteresované k vyjádření stanoviska. Většina vyslovila s projektem souhlas. Ze všech 12 oslovených institucí se proti postavily pouze dvě a k nim se připojil neoslovený továrník Spalek se svou tramvají.

Nejostřeji vystoupilo Obecní zastupitelstvo Podmokel s odmítnutím projektu z důvodu schválené koncese na tramvaj a Rakouské státní dráhy jako provozovatel bývalé soukromé Duchcovsko-podmokelské dráhy. Po složitých jednáních mezi okresním hejtmanstvím, pražským místodržitelstvím i samotným městem Podmokly rozhodlo pražské místodržitelství dne 25.4.1902 o změně rozsahu koncese. Ve výsledku zněla na provoz omnibusu na dvou trasách :

a/ Děčín, nádraží ÖNWB - Podmokly nádraží Státní dráhy

b/ Děčín, nádraží ÖNWB – Podmokly – Oldřichov – Bynov – Merzdorf ( Martiněves ) s vyloučením nákladní dopravy.

Tento obrat v jednání dr. Hollersteina nakonec zaskočil a žádal odklad zahájení provozu o 10 měsíců, aby mohl provoz zahájit. Okresní hejtmanství jeho prosbě nevyhovělo a v odpovědi prodloužilo termín zahájení provozu pouze o čtyři měsíce, tj. do 11.9.1902. Je pravděpodobné, že finanční situace i krátká časová lhůta neumožnily rychlé zahájení provozu. A to zejména proto, že až do obdržení povolení žádné kroky nepodnikl. A tak závěr jeho celého dvouletého úsilí skončil neslavně. V Děčíně nejezdily autobusy ani v roce 1902, ani v roce 1903. Odpověď hejtmanství je poslední doklad k velkolepému záměru dr. Hollersteina, jehož uskutečněním by se Děčín zařadil mezi města s nejranějším provozem hromadné autobusové dopravy na kontinentě. Z popsané situace se pak jeho děčínský projekt jeví jako ojedinělý nejen v českých poměrech.

Popisované okolnosti spojené s výstavbou projektovaných tratí do určité míry charakterizují tehdejší poměry na Děčínsku, kde úzké lokální zájmy dokázaly pohřbít prakticky všechny moderní dopravní systémy navrhované pro obě města – elektrickou dráhu, trolejbus i autobus.

První autobusový podnik na území republiky 1906 až 1914

Nový, tentokráte již realizovaný autobusový provoz vznikl v roce 1906. Dne 20. března 1902

JUDr. Hollerstein, držitel dosud platné koncese na autobusový provoz ( byla mu vydána s platností 10 let ), oznámil okresnímu hejtmanství v Děčíně, že uvedenou koncesi hodlá propachtoval Friedrichovi Leinweberovi, obchodníkovi z Děčína. Jednalo se o automobilového odborníka, který bude osobní přepravu provozovat třemi autobusy. Dva měly zajišťovat nepřetržitý provoz, třetí pak bude jako záloha. Současně požádal dr. Hollerstein o vydání povolení k zahájení provozu na původních trasách :

1) Děčín, nádraží ÖNWB - Podmokly nádraží Státní dráhy

2) Děčín, nádraží ÖNWB – Podmokly – Teplická ulice – Oldřichov, hranice města

Jednání o podmínkách provozu s okresním úřadem vedl František Leinweber již sám.

Pozoruhodnou reakcí byl dopis firmy Intenationale Luxus-Automobil-Gesellschaft z Berlína ze dne 30.3.1902 adresovaný starostovi města Děčína. V dopise nabízí výhodný nákup autobusů, neboť se dozvěděla, že město hodlá zahájit dopravu mezi Děčínem a Podmokly. Skutečně rychlá reakce.

Friedrich Leinweber ( 1873 – 1958 ), byl v popisované době obchodním zástupcem železářské firmy H. Roedl z Prahy. Její armatury a stroje prodával v prodejně v Děčíně, Dlouhá ul. 233. Byl to velice všestranný a podnikavý jedinec, který se mnohokrát významně zapsal do dějin Děčína. Stal se zakladatelem prvých elektroprodejen, majitelem a provozovatelem prvního stálého kina, byl významný podnikatel v oblasti dopravy a velkoobchodník. V letech 1927 až 1933 vykonával funkci starosty města Děčína.

Podnikatel Leinweber reagoval na uznání pachtu rychle a 10. dubna 1906 oznámil okresnímu hejtmanství, že hodlá zahájit provoz dvěma autobusy, hned po jejich dodání.

Dne 1.5.1906 sdělil dr. Hollerstein okresnímu hejtmanství, že se vzdal své koncese a převedl ji na F. Leinwebera. V děčínských novinách ze dne 9.5.1906 vyšla zpráva, že pan Leinweber zakoupil dva velké 16-místné automobily od „ Neue Automobil-Gesellschaft Berlin in Stuttgart“. První z nich měl být dodán do Děčína 1. června t.r. a ihned dán do provozu na trati mezi Děčínem a Podmokly. Tuto zprávu potvrzovalo oznámení z 2. června , podle kterého mělo dojít k zahájení provozu týž den v poledne. V archivních materiálech jsou dochovány m.j. i dva listy z Leinweberovy účetní knihy. Z nich vyplývá jak nákladné bylo

zahájení autobusového provozu. Za převedení koncese zaplaceno dr.Hollersteinovi 6.000,- K, nákup dvou autobusů 31.260,- K. Celkově zahájení provozu bylo vyčísleno sumou 39.807,60 K, což nebyla vůbec levná záležitost. V průběhu provozu do konce roku 1906 přibyly ještě náklady na reklamu, pojištění, daně, mzdové náklady apod. v celkové výši 6.837,77 K. Příjmy byly převážně z jízdného a za stejné období činily 6.921,70 K. Je zřejmé, že se v žádném případě nejednalo o příliš výnosný podnik.

Z uveřejňovaných zpráv a z jeho korespondence s okresním hejtmanstvím existuje několik dat. Následně pak 28. srpna 1906 oznamuje, že provoz již zahájil. Tomu odpovídá zmíněné účetnictví s výdaji v poslední dekádě měsíce srpna 1906.

Hempelova „Knížka do kapsy“- Taschenbüchel, jejíž náplní bylo zveřejňování jízdních řádů železnic, otiskla i první jízdní řády zmíněné autobusové linky v Děčíně pro zimní období roku 1906 a letní roku 1907. Zde bylo uvedeno 26 spojů denně v době od 8:30 do 20:45 hodin.

Interval jízd byl proponován na cirka 25 minut. Oproti koncesi je uváděna výchozí stanice Děčín náměstí, nikoliv nádraží ÖNWB, a v Podmoklech od nádraží jednosměrně přes Stadtplatz ( dnešní Mírové náměstí ), dnešní Tržní ulicí zpět k hotelu Pošta. Umístění zastávek bylo obdobné jako v současnosti : Děčín, nádraží ÖNWB ( dnešní východní n.) – Sternplatz ( dnešní Nám. Svobody ) – náměstí ( dnešní Masarykovo ) – řetězový most ( děčínská strana ) – řetězový most (podmokelská strana ) – Weiher ( naproti restauraci U Přístavu ) – hotel Pošta – Podmokly nádraží StEG ( dnes Děčín hlavní nádraží ).

Autobusy obdržely evidenční značky O III 62 a O III 63, doloženy jsou i jízdní licence ( dnešní řidičské průkazy ) řidičů : Josefa Mazaneka, Franze Kutschery a Friedricha Leinwebera.

Lokalpatriotismus obyvatel bránil úspěšnému rozvoji autobusové přepravy. Nepřátelský postoj některých majitelů domů a živnostníků, ale i thunovské správy parku pramenil z faktu, že autobusy jezdily po nedlážděných ulicích s řadou výmolů a při projíždění loužemi cákali na kolemjdoucí i fasády domů. Stejný efekt ale vytvářely i ostatní automobily nebo rychle jedoucí kočáry, fiakry a drožky. K závažnějším střetům docházelo mezi řidiči a kočími drožek v boji o „štafl“ před podmokelským nádražím. Problémy vyvrcholily v létě roku 1907, kdy bylo zahájeno dláždění ulice na nábřeží ( Weiher ) k řetězovému mostu. To značně omezilo možnost silničního spojení mezi Děčínem a Podmokly a způsobilo výrazné snížení zájmu o autobusovou dopravu. Proto F. Leinweber jménem své firmy Friedrich Leinweber Automobil-Strassenbah-Unternehmung Tetschen-Bodenbach dne 7. června 1907 oznámil okresnímu hejtmanství, že vzhledem k nízkému zájmu, dočasně zastavuje provoz svého podniku.

O měsíc později, v červenci 1907 činnost podniku sice obnovil, ale jen proto, aby 8. srpna 1907 okresnímu hejtmanství oznámil, že vzhledem k trvalým nepříznivým provozním výsledkům opětovně, tentokrát však již natrvalo, provoz svého podniku ukončuje.

Poslední tečkou za touto, byť krátkodobou, existencí prvního dopravního podniku hromadné veřejné dopravy na území Děčína, byla žádost F. Leinwebera na městskou radu v Děčíně, aby mu prominula platbu za odběr vody a elektřiny ve výši 155,- K v autobusové remíze, protože utrpěl velké finanční ztráty. Bylo mu vyhověno.

Podnikatel Leinweber zůstával věrný svému snu a pokoušel se autobusovou dopravu mezi Děčínem a Podmokly obnovit založením podniku s dlouhodobou perspektivou. Po nezdaru svého prvého pokusu, kdy poznal, že provozovat autobusovou dopravu v provinčních městech není v silách jednotlivce, se pokusil o obnovení dopravního podniku prostřednictvím Výboru pro založení automobilové dopravy mezi Děčínem a Podmokly ( Ausschuss zur Gründung eines Automobilverkehrs zwischen Tetschen und Bodenbach ). Ten založil společně s Heinrichem Müllerem, obchodníkem uhlím z Děčína počátkem roku 1911. Spolu s dalšími jednotlivci se snažili shromáždit potřebný obnos 36.000,- K, aby mohli obnovit dosud platnou koncesi na autobusovou přepravu mezi Děčínem a Podmokly. Jejich úmysl se nesetkal s velkým zájmem a Výboru se podařilo získat pouhých 11.000,- K, zbylých 25.000,- K zůstávalo nekrytých. Poznání, že přes Výbor cesta nevede přimělo Leinwebera k rozhodnutí dopravní podnik provozovat sám. Požádal děčínskou městskou radu o další subvenci, a ta mu vyhověla ve výši pouze 500,- K. Navzdory tomu požádal 11. dubna 1912, aby mu bylo přiděleno stálé stanoviště pro autobus na děčínském náměstí poblíž kašny s tím, že provoz autobusu na trase Děčín, náměstí – Podmokly, nádraží opětovně zahájí 1.5.1912. S malým zpožděním zahájil první jízdu dne 25. května 1912 ve 12:30 hodin. Ještě před tím požádali Leinweber s Müllerem okresní hejtmanství o přidělení evidenční značky pro autobus. Žádosti bylo promptně vyhověno a vůz obdržel evidenční číslo O III 346, jedná se o autobus uvedený v publikaci na straně 9 dole.

V prosinci 1912 zakoupil i svůj druhý autobus fy A.Horch, Zwickau, výrobní číslo 1596 s výkonem 35 HP (k). Vůz obdržel číslo O V 621. Výchozím bodem se opětovně stalo děčínské náměstí, přičemž odjezdy autobusů převážně korespondovaly s odjezdy vlaků z podmokelského nádraží, a to jak směrem na Drážďany, tak i na Prahu. Denní provoz zahajoval v 7:30 hodin, jízdné mezi konečnými stanicemi činilo 50 haléřů a byly zavedeny blokové jízdenky se slevami. Kancelář a prodejna blokových jízdenek byly umístěny v Leinweberově kině v Děčíně, které se nacházelo v prostoru dnešního Kokosu ( pracoviště ČVUT ). Ještě před zahájením provozu vyzval Leinweber své spoluobčany, s ohledem na neblahé zkušenosti z let 1906- 07, aby v zájmu dlouhodobého udržení provozu autobusů jejich služeb hojněji využívali.

Obnovený autobusový provoz měl tentokrát delší trvání. Sice z původního velkorysého projektu dr. Hollersteina zbylo pouhé torzo, nicméně podnik pod obchodním označením „Automobil-Unternehmung Leinweber-Müller“ fungoval. Byl násilně ukončen až vypuknutím 1. světové války, kdy Leinweber musel narukovat a autobusy byly ke dni 1.10.1914 zabaveny rakouským erárem. Tím na dalších devět let veškerá autobusová doprava v obvodu Děčína a Podmokel skončila. K jejímu obnovení došlo až v roce 1923, a to opětovně Friedrichem Leinweberem, ale již ve zcela jiných podmínkách.

První městský dopravní podnik – E.V.U., 1923 až 1945

Předchůdce dnešního dopravního podniku v Děčíně se objevuje už v nové Československé republice na jaře roku 1923. V čele reálných pokusů o obnovení hromadné dopravy stojí opět podnikatel Ferdinand Leinweber. V období mezi 3. až 17. únorem 1923 zavedl pokusnou autobusovou dopravu mezi Děčínem a Podmokly s cílem ověření rentability provozu. Výsledkem bylo zjištění, že pro trvalý a pravidelný provoz je potřeba nové vybavení, moderní autobusy a velký základní kapitál. Leinweber inicioval založení společenstva s ručením omezeným, které si vytklo za cíl znovuobnovení autobusové dopravy mezi Děčínem a Podmokly. Podporu našel i u děčínského starosty Lufta, se kterým svolali ustavující shromáždění nového společenstva na den 1.března 1923. Zde byl přijat název společenstva: „Elbestädtischen- Verkehrs-Unternehmens, registrierte Genossenschaft mit beschränkter Haftung in Tetschen a. Elbe“. Zkráceně E.V.U. GmbH / Labskoměstský dopravní podnik, registrované společenstvo s ručením omezeným v Děčíně nad Labem /. Právně došlo ke konstituování společenstva po schválení vypracovaných stanov ministerstvem obchodu dne 6. dubna 1923. Výše členského podílu byla stanovena na 500,- Kč, přičemž celková suma členských příspěvků byla omezena částkou max. 250.000,- Kč.

Obnovení provozu mezi Děčínem a Podmokly se uskutečnilo dne 15. května 1923 dvěma autobusy. Již se žádostmi o udělení koncesí předávala EVU ke schválení pro všechny uvedené linky jízdní řády, přehled všech zastávek a výši jízdného včetně výčtu slev.

Základní podmínkou pro fungování nové přepravní společnosti bylo vlastnictví koncese, která by jí zaručovala právo provozovat intervalovou autobusovou přepravu osob. Proto se dohodli zakladatelé EVU na převedení koncese od F. Leinwebera. Zemský úřad s udělením souhlasu otálel až do 17. prosince 1923 když před tím musela EVU odrazit útoky ze strany železničního ředitelství a poštovní správy. V počátcích provozu musela řešit dodržování jednoho nařízení – používat pouze autobusy domácí výroby. EVU proto z počátku používala výhradně autobusy značek Praga nebo Škoda.

Po získání trvalé koncese a jejím očištění od svazujících podmínek mohla společnost konečně také pomýšlet na rozšiřování o další linky. Ty byly postupně uváděny do provozu od konce roku 1924. EVU musela žádat o licenci na každou zamýšlenou trasu. Procedura schvalování a vydávání licence trvala většinou kolem jednoho roku, v případě sporů i několik let. Řada žádostí byla zamítnuta nejen EVU ale i ostatním přepravním společnostem. Přesto se právě EVU stala zakrátko největší přepravní společností na území děčínského okresu. Ovládla téměř veškerou městskou dopravu nejen v Děčíně a Podmoklech, ale i do přilehlých obcí.

Děčín náměstí – Podmokly nádraží

První linka zahájila provoz dne 15. května 1923, i když oficiálně EVU obdržela trvalou koncesi až 17. prosince 1923. Autobusy jezdily v původní trase z děčínského náměstí přes Kettenbrücke / řetězový most / po Am Weiher / Labské nábřeží / do Podmokel po Bahnhofstr. / Čsl. mládeže / k nádraží ČSD. Cestou zpět projížděly jednosměrně centrem Podmokel ulicemi Am Graben / Čsl.legií / přes Masarykplatz / Mírové náměstí / - Lessingstr. / Ruská / -Schillerstr. / Tržní / zpět do Čsl. mládeže. Před nádražím nebyla možnost otáčení autobusů.

Od poloviny roku 1928 jezdila již v 5-minutovém intervalu od 6,10 hodin ráno do 21,20 hodin večer. Byla nejvytíženější trasou EVU po celou dobu její existence.

Podmokly nádraží - ( Dolní ) Oldřichov, hranice města

O vydání licence zažádala EVU dne 23.10.1924 s odvoláním na již udělenou koncesi z roku 1906 pro F. Leinwebera. Městský úřad v Podmoklech odsouhlasil trasu i zastávky :

Podmokelské nádraží – Poststraße / Prokopa Holého / - roh Lessingstr. / Ruská / a Teplitzerstr. / Teplická / - Gutenbergstr. / Divišova / - roh Teplické a Bräuhausstr. / Pivovarská / - roh Teplické a Bielaerstr. / Bělská / - Teplitzerstraße, Hahmannův hostinec – městská hranice Oldřichov-Bynov, konečná. Provoz měly zajišťovat dva autobusy PRAGA a jeden zn. FORD. Souhlas byl vydán s podmínkou, že všechny autobusy budou mít pneumatiky, aby se zabránilo poškozování okolních domů odletujícími kaménky z převážně šotolinového povrchu. Provoz byl zahájen dne 1. října 1924.

Podmokly nádraží - Bělá

Žádost na okresní úřad podala EVU 30.12.1927. Zavedení linky zdůvodnila levnou dopravou dělnictva do podmokelských továren a silným turistickým ruchem na Sněžník. Jízdní řád s půlhodinovým intervalem představoval 19 spojů denně. Trasa odbočovala z Teplické ulice – hranice obce Bělá / Bělská / - Bělá, obecní dům – Bělá, odbočka na Čechy – Bělá, odbočka na Jalůvčí – Bělá Turnhalle / tělocvična /, pěší cesta na Děčínský Sněžník – Běla, odbočka na Maxičky,konečná. Koncese byla schválena a provoz zahájen 14. září 1928.

Podmokly nádraží - Chrochvice – Vilsnice

Obdobnou žádost na okresní úřad zaslal EVU 18.5.1925. Po nesouhlasu obce Vilsnice, poukazujíc na špatný stav vozovky a nevhodné terénní poměry, EVU v červenci 1925 zažádala o změnu trasy jen do Chrochvic. Od podmokelského nádraží vedla Rozbělesy k továrně Hartwig & Vogel /čokoládovna DIANA /, podjezdem do zast. Jatky a dále do Želenic a Chrochvic, hostinec John, Chrochvic, památník, konečná. Prodloužení do Vilsnice blokovaly ČSD a doprava nebyla zahájena. Autobusy jezdily od 2. října 1925 nejprve k Dianě, později pokračovaly do Chrochvic.

Podmokly nádraží - Rozbělesy – okružní trasa

19. března 1925 podala EVU žádost na velice výhodně volenou okružní trasu, která propojovala podmokelskou průmyslovou čtvrť Rozbělesy s centrem města a nádražím ČSD.

Při provozu se počítalo se současným nasazením dvou autobusů jezdících v protisměru.

Trasa : Bodenbach,Bahnhof / Podmokly nádraží / - Bahnhofstr. / Čsl. Mládeže / - II. Durchlaß

/ II. podjezd / - Rosawitzerstr. / Ulice Práce / - Am Sand / Na Pískách / - Aussigerstr. / Ústecká / - Durchlaß / podjezd u Diany / - Schlachtshofstr. / Dělnická u Jatek / - Bräuhausstr. / Ruská, Sofijská / - Sternplatz / Revoluční náměstí / - Richard Wagner Str. / Jungmannova / - Am Graben / Čsl. Legií / - nádraží. Některé spoje vedly přímo po Goethestr. / Hankova / okolo plynárny k nádraží. Provoz však mohl být zahájen až 2. října 1925, tady den po zrušení zastávky ČSD Rozbělesy ( státní dráha do té doby požadovala hodinový interval mezi odjezdy vlaků a autobusů ).

Děčín náměstí – Staré Město – Boletice nad Labem

Okresní úřad obdržel žádost EVU dne 2.3.1925 s tím, že dotčené obce tvoří uzavřené průmyslové území a dosavadní vlakové a parníkové spojení je nedostatečné. Trasa a umístění zastávek : Děčín, náměstí – Bensenstr. / Myslbekova / - Sternplatz / Náměstí Svobody / - Auezeile / Oblouková / - Schlachthofstr. / Provaznická /, železniční podjezd - most přes Ploučnici – Staré Město, hostinec Vater – kavárna Müller – hostinec B. Kliemannel, čp. 144 – Křešice, hostinec Schuller – odbočka k firmě CENTRA – odbočka k loděnici LERCH a k přívozu – Křešice, hostinec Richter – Boletice, hostinec Bergschloss – hostinec Krone čp. 104 – prodejna tabáku Křížek – Turnhalle / tělocvična /, konečná.

Zemský úřad uplatnil připomínky ČSD na interval mezi jízdami vlaků a autobusů minimálně 40 minut a 10. května 1926 vydal koncesi k provozu..

Děčín náměstí – Přípeř – Jalůvčí – Sněžník - Tisá

Žádost podala EVU ve stejný den se žádostí do Boletic – 2.3.1925. Mezi Děčínem a Sněžníkem neexistovalo ani vlakové, ani poštovní spojení, ačkoliv se jednalo o vyhledávané turistické centrum. Autobusy měly usnadnit namáhavou cestu do rekreačních turisticky exponovaných středisek. Základní trasa : Děčín, náměstí – železniční přejezd Am Weiher

/ Horní Žleb / - Přípeř – Jalůvčí - Maxičky, rybník - Kristin Hrádek – Sněžník, rozcestí na Rosenthal – Sněžník, rozc. na Tisou - Sněžník. Obce, četnické stanice a okresní správní komise vyslovily podporu a koncese byla vydána dne 10. května 1926. Koncese z 20. dubna 1927 umožnila prodloužení přes zastávky Sněžník, odb. do Ostrova – Tiské stěny (turistická chata ) – Tisá obec, konečná. Pokus o prodloužení do Saska přes Rosenthal a Schweizermühle ke stanici říšského autobusu se nezdařil, protože nedošlo k dohodě československých a říšskoněmeckých úřadů. Poslední úpravou byla koncese z 5. srpna 1931 na trasu ze sněžnické silnice do Ostrova k zotavovně Děčínské zdravotní pojišťovny. Vzhledem k extrémnímu profilu trasy získala EVU od zemského úřadu v Praze výjimku na nákup výkonného horského autobusu švýcarské výroby fy Adolph Sauer.

Podmokly nádraží - Škrabky hřbitov

Žádost podala EVU dne 30.7.1935 s odůvodnění, že hřbitov bude sloužit jako centrální pro Podmokly, protože hřbitov v Rozbělesích u Farního kostela sv. Václava v brzké době zanikne. Vzdálenost 2,6 km od centra Podmokel si o autobusovou dopravu přímo říká. Trasa : Podmokly nádraží – Teplická, Deutsches Haus – Teplická, hostinec Fritsche – hřbitov Škrabky, konečná. Přepravu měl zajišťovat autobus zn. Praga, typ L s poznávací značkou Č-8.143. Vždy dvě jízdy ve středu, sobotu a neděli a o svátcích. Po průtazích vydal okresní úřad požadovanou licenci až 20. října 1936.

Děčín Sternplatz / Náměstí Svobody / - Folknáře hřbitov

O druhou „dušičkovou“ koncesi požádala EVU 15.1.1936 s tím, že provoz na necelé dva kilometry dlouhé trase bude pouze v úterý a ve čtvrtek. Trasa : Děčín Sternplatz / Náměstí Svobody / - Kamenitzerstr. / Kamenická / - Gomplitzerstr. / Benešovská / - Falkendorferstr. / Folknářská / - Friedhofstr. / Hřbitovní / - hřbitov Folknáře. Pro přepravu byl určen autobus zn. Praga s poznávací značkou Č-8.152. Koncesi vydal okresní úřad rovněž 20. října 1936 na dobu 15 let.

Obě „dušičkové“ linky spolu s linkou do Rozběles vyvolaly nesváry mezi EVU a Společenstvem autodopravců Děčín ( taxikáři ). Osočili EVU, že využila náporu cestujících spěchajících v období Dušiček na hřbitovy. Šlo o to, že levnější autobusy převzaly dřívější úlohu taxíků, zvláště když byl na uvedených linkách posílen provoz. Stížnost taxikářů okresní úřad odmítl jako neopodstatněnou, ale třenice mezi oběma skupinami zůstaly.

Rozšíření parku autobusů a zajištění nepřetržitého provozu všech linek si vyžádalo vybudování nových garáží a technického zázemí včetně vlastní tankovací stanice. Nový objekt pro 14 autobusů včetně dílen a administrativní budovy vyrostl v Obloukové ulici v Děčíně I. Na základě kolaudačního řízení vydal starosta města 11. listopadu 1926 povolení k užívání objektu čp. 908. Po roce 1945 sloužila vozovna EVU jako autopark děčínské vojenské posádce. V srpnu 1968 objekt okupovala sovětská vojenská posádka až do svého odchodu roku 1992. Dnes je areál původní vozovny zbořený.

V Československu byly od 1.1.1933 zavedeny nové poznávací / registrační / značky a tak byly přečíslovány i všechny autobusy EVU. Obdržely značky Č-8.139 až Č-8.153 a osobní auto Č-8.154. Vozy byly nasazovány na jednotlivé trasy stabilně, i když některé z nich byly po dobu hospodářské krize odstaveny mimo provoz a zaplombovány, aby se za ně nemusela skládat jistina a platit povinné pojištění. V roce 1934 bylo nasazeno do provozu 11 autobusů včetně dvou rezervních. Naopak EVU 4 vozy odhlásila a nechala zaplombovat.

Již od samého počátku provozu v roce 1923 se EVU snažila podchytit co nejširší okruh místních obyvatel. Vytvořila celý systém slev a cenových úlev na jízdném. U dělnických a a žákovských jízdenek až 75 %. Nemajetní žáci jezdili dokonce zdarma.

EVU ukončila rozšiřování svého provozu získáním uvedených koncesí a vedení linek se ustálilo natolik, že již od roku 1930 byly označovány čísly :

0 – Podmokly nádraží – Rozbělesy, okružní trasa

1 – Děčín – Podmokly, městský provoz s intervalem 5 minut

2 – Děčín náměstí – Podmokly nádraží, spoje ke všem vlakům

3 – Děčín – Staré Město – Křešice – Boletice nad Labem

4 – Podmokly nádraží – Bělá

5 – Podmokly nádraží – ( Dolní ) Oldřichov, hranice města

6 – Podmokly nádraží – Rozbělesy – Chrochvice – ( Vilsnice )

7 – Děčín náměstí – Přípeř – Jalůvčí – Sněžník - Tisá

Autobusy měly jednotný barevný nátěr : oranžový spodek, bílý vršek. Na rozhraní byla černá písmena E.V.U. a pořadové číslo vozu. Řada z nich nesla reklamní nápisy. Vpředu a po stranách byly tabulky s označením linky a přehledem stanic. Tabulkou E.V.U. byly označeny také všechny společností používané zastávky. Řidiči i průvodčí nosili firemní stejnokroje.

S nástupem hospodářské krize výrazně poklesla přeprava osob a EVU radikálně omezila provoz na svých trasách. Nejvíce postiženou byla okružní linka přes Rozbělesy, která byla od 15.5.1933 spojena s linkou do Chrochvic. Linka do Bělé jezdila pouze tři dny v týdnu. Od 1.8.1933 byly spoje do Boletic redukovány na 4 denně. Jediné lince č.1 zůstal původní interval, i když od 1.7.1934 byly některé spoje prodlouženy z děčínského náměstí na Sternplatz / Náměstí Svobody /. Na druhé straně do blízkosti nádraží Duchcovsko-podmokelské dráhy po Laststr. / Poštovní /, označované jako Děčín-západ. Celkem 17 spojů denně, přičemž pětiminutové intervaly k podmokelskému nádraží zůstaly zachovány.

Poslední kosmetická úprava celého dopravního systému EVU nastala až po záboru pohraničí 15. října 1938. Již 10.10. 1938 požádala okresní úřad ( Bezirksbehörde ) o povolení prodloužit trasu dvou stávajících linek : č.3 z Boletic nad Labem do Nebočad cca o 1 km a č.5 z Oldřichova do Bynova s poukazem na to, že české úřady toto prodloužení nepovolily.

Žádost byla promptně vyřízena a již 17. října 1938 si F. Leinweber mohl příslušná povolení u okresního hejtmana vyzvednout.

Konkurenční dopravci na území Děčína a Podmokel, 1925

Existovaly i další společnosti, které narušovaly monopol EVU na ovládnutí osobní dopravy jak v Děčíně a Podmoklech, tak i v jejich okolí. Většinou sídlily mimo souměstí Děčín a Podmokly, avšak jejich některé linky sem směřovaly. Operovaly převážně v severovýchodní a východní části okresu, tedy prostoru, kde nevedla žádná železniční trať. Jednalo se o několik menších přepravních podniků, jmenovitě : Gustav Rehatschek z Podmokel, Společnost Dobrankental ( D.K.G. ) v Dobrné, Hugo Kessler z Růžové – od roku 1930 Ing. Richard Stebich, Václav Schubert z Růžové, Emil Dittrich z Labské Stráně, Anton Füger z Benešova nad Ploučnicí, Anna Fiedlerová z Jetřichovic. Zejména u tras vedoucích do Děčína docházelo k překrývání a duplicitě ve směru od Arnoltic a Srbské Kamenice. Na levém břehu Labe čelila EVU konkurenci na trase Přípeř – Podmokly centrum – Želenice a Podmokly – Oldřichov.

Dopravní podnik Gustava Rehatscheka

Továrník a obchodník Rehatschek, bytem v Podmoklech Jahnstraße 674, nakonec spor s EVU vyhrál a koncesi na linku Podmokly náměstí – Oldřichov - Bynov - Jílové – Modrá a Libouchec dne 19.5.1925 obdržel v rozsahu, jak o ní žádal již 10.6.1924. Linku provozoval jedním autobusem zn. Laurin & Klement pro 20 osob. Trasa po Oldřichov byla společná, takže spory nepřestaly. Rehatschek si již 2.1.1926 zažádal o udělení další licence na linku Podmokly náměstí – Poststr. / Prokopa Holého / - Richard Wagner Str. / Jungmannova / - Bräuhausstr. / Pivovarská / - Lessingstr. / Ruská / - Schlachthofstr. / Dělnická / - Seldnitzerstr. / Želenická / - Schönbornerstr. / Krásnostudenecká / - Neuseldnitz / Nové Želenice /. Protože téměř po celé trase již vedla linka EVU, byla jeho žádost zamítnuta.

Linka do Libouchce nebyla příliš výnosná a navíc na ní musil od roku 1927 odvádět 30 % dávku z prodaných jízdenek. Trasa totiž vedla téměř souběžně se železniční tratí bývalé Duchcovsko-podmokelské dráhy ( dnes spíše známé jako „Kozí dráha“ ). EVU na svých linkách tuto dávku neplatila, což ještě více stupňovalo vzájemnou rivalitu. Snažil se proto získat koncesi na trasu, která by vedla frekventovaným úsekem centrem Podmokel, kde byl počet cestujících daleko vyšší a nemusel by platit ani uvedenou dávku. Po zakoupení druhého autobusu se mu podařilo získat koncesi dne 3.10.1931 na trasu : Chrochvice Podmokly nádraží – Přípeř – Horní Žleb – Prostřední Žleb. Důležité bylo právě ukončení v Prostředním Žlebu, protože od Přípeře a po Chrochvice byla trasa shodná s linkami EVU.

Spory vyvrcholily v roce 1933, kdy obě strany poslaly podání na zemský úřad. Osočování z přetahování cestujících zabíhalo až do nechutných nařčení, přičemž za skutečně závažné obvinění lze považovat poukaz EVU na to, že Rehatschek svou licenci využívá jen proto, aby se dostal do středu Podmokel a vůbec neplní základní podmínku končit v Prostředním Žlebu. Tam přestal od února 1933 zajíždět s poukazem na špatný stav silnice. Ten však byl týž jako v době vydání koncese. EVU proto žádala, aby Rehatschek znění koncese dodržel, nebo aby mu byla odebrána. Ten nakonec tuto linku udržel a provozoval ji i během německé okupace, ale ve velice skromné podobě. O linku do Libouchce přišel v roce 1936, protože ji převzala Československá pošta. Po záboru pohraničí ji zabavila říšská pošta / Reichspost /.

Dopravní společnost „Dobrankental-Kraftwagen GmbH“ ( D.K.G. )

Společnost s ručením omezeným, kterou tvořili občané Dobrné a okolí v čele s továrníkem Wenzlem Ritschelem, chtěla provozovat linku s malým autobusem pro 15 osob. Žádost o přidělení koncese podal DKG dnem 1.1.1926 na trasu Huntířov – Dobrná – Brložec – Březiny – Děčín Sternplatz / Náměstí Svobody /..Udělení koncese se protáhlo kvůli problému s ČSD, protože trasa vedla cca 1,5 km po soukromé silnici mezi děčínskými nádražími a dráha byla ochotna povolit provoz na ní jen za předem dohodnutý paušál. K dohodě nakonec došlo a okresní úřad vydal koncesi dne 10.7.1926. Provoz na lince byl zahájen 1. srpna 1926 podle schváleného jízdního řádu i tarifů. Podzimní jízdní řád 1929 uvádí prodloužení na konečnou / nástupní stanici Děčín Marktplatz / Masarykovo náměstí /.

Linka se dotýkala dopravy ve městě jen okrajově v trase Březiny Děčín, přesto byla hlavní příčinou toho, že EVU nezahájila provoz na uvedené trase, ačkoliv na ní v roce 1926 získala licenci. DKG provozoval tuto linku s menšími odchylkami nepřetržitě až do záboru pohraničí v říjnu 1938, kdy ji zabavila říšská pošta / Reichspost /.

Dopravní podnik Antona Fügera z Benešova nad Ploučnicí
Rudolf Griesler z Krásného Studence.

Třetí linku na území Podmokel mimo EVU začal provozovat Anton Füger z Benešova nad Pl., který požádal dne 24.9.1928 o udělení koncese na trasu : Podmokly náměstí, hostinec Schneider – Chrást, Rosseggerstr./ Klostermannova / - Chrást, Dahnstr. / Husitská / - kaple sv. Jana v Chrástu – Václavov, čerpací stanice Pfaffendorferstr. / Jiřího z Poděbrad / - Popovice , hostinec Ahne - Krásný Studenec, hostinec Hora - Krásný Studenec, kostel -konečná, v délce cca 4 km. Okresní úřad vystavil koncesi dne 20.6.1929. Svůj podnik provozoval jedním malým autobusem, pro který postavil v Krásném Studenci garáž u hostince Josefa Hiekeho v čp. 79. Denně jezdilo sedm spojů, z nichž čtyři mezi 17. a 21. hodinou. Füger provozoval uvedenou linku pouze několik let, tj. dokud koncesi na obdobnou trasu neobdržel Rudolf Griesler z Krásného Studence. Ten o vydání koncese požádal 23.10.1933 s tím, že tak činí po dohodě s Fügerem, který je ochoten ukončit provoz svého podniku, pokud dostane licenci on. Nový provozovatel trasu zkrátil a konečnou stanicí se stala obecní hranice mezi Podmokly a Krásným Studencem. Griesler provozoval spoje autobusem zn. Škoda, model 154/2 s 12 sedadly a 8 místy k stání. Koncesi však obdržel až 28.5.1935, i když zkušební jízda proběhla již 5.3.1934. Vedle zkrácení trasy, což se odrazilo v jízdném ( 2,50-Kč, zpáteční 4,-Kč ), došlo ke snížení počtu spojů na šest.

Griesler vedle Rehatscheka a EVU provozoval svůj podnik i během 2. světové války do května 1945.

Je s podivem, kolik dopravců provozovalo či snažilo provozovat dopravní linky na jediném směru, který EVU neobsadila: Děčín – Ludvíkovice a odtud dále na Arnoltice nebo Jetřichovice. V tomto koridoru již od roku 1926, resp. 1929 zajišťovaly přepravu hned čtyři, popřípadě i pět dopravních společností: Hugo Kessler a Wenzel Schubert z Růžové, Emma Fiedlerová z Jetřichovic, Emil Dittrich z Labské Stráně. K nim se snažila připojit i obec Arnoltice. Mezi nimi vládl ostrý konkurenční boj, zejména o linky směřující do Děčína. Jejich spoje končily v Děčíně na Sternplatz / Náměstí Svobody /. Autobusy představovaly jediný dopravní prostředek do okresního města a k hlavní železniční trati. Výrazně také zkracovaly dosavadní až několikahodinové cesty za prací do děčínských a podmokelských továren.

Děčín s Podmokly tvořily v rámci MHD určité specifikum, a to hned z několika důvodů:

a) oproti většině velkých měst se zde prosadil jediný dopravní prostředek – autobus

b) Děčín a Podmokly byla samostatná města, která však tvořila přirozený celek ( Podmokly – prudce rostoucí průmyslová část, Děčín – správní, obchodní a školské centrum ), který si vynucoval velkou hustotu dopravy

c) umístění nádraží v obou částech, která zajišťovala spojení do různých směrů, a proto bylo nutné jejich vzájemné dopravní propojení s centry obou měst vzájemně

d) obě města byla přirozenými spádovými místy pro obce v širokém okolí, proto tak značný počet společností zajišťujících jejich spojení s Děčínem a Podmokly

e) proti většině míst neměla diskriminační opatření vůči soukromé autobusové dopravě, které prezentovaly 30 % dávky z jízdného, kauce za vozidla, určité podřízení jejich provozu zájmům železnice apod. Zaniklé společnosti ( Kessler, Schubert ) zkrachovaly ještě před zavedením většiny z uvedených opatření, takže zánik venkovských společností přinesla až odlišná organizace hromadné dopravy po roce 1938.

Naproti tomu neměla obě města v období 1. republiky žádné dálkové autobusové spojení. Zde se plně projevila priorita železnice, protože díky poměrně dobrému vlakovému spojení byly všechny snahy o zavedení autobusového spojení Děčína / Podmokel s okolními městy ze strany železničního ředitelství bojkotovány. Situace se změnila až po záboru pohraničí v říjnu 1938, kdy všechny autobusové linky, mimo městský areál, převzaly říšská pošta / Reichspost / a říšská dráha / Deutsche Reichsbahn A.G. /, které zavedly celou řadu dálkových spojů.

Na počátku 2. světové války tak byl vytvořen systém autobusové dopravy, který do značné míry zůstal zachován i po roce 1945 : město a nejbližší okolí – Dopravní podnik města Děčína, dálkové spoje - Československá pošta, následně ČSAD, d.z. 512 Děčín.

Prameny :

DVZ – Děčínské vlastivědné zprávy, ročník VIII, číslo 3/1998
DVZ - Děčínské vlastivědné zprávy, ročník X, číslo 3/2000
Historische Karte Elbestädte Tetschen und Bodenbach 1934, Amici Decini 1991

Poválečná obnova městské autobusové dopravy 1945 až 1950

Prvním dopravcem v poválečném období na území souměstí Děčín – Podmokly ( oficiálně ke sloučení došlo v roce 1947 ) byly již zmiňované ČSD. Správa autoprovozu používala garáže v Podmoklech na Dělnické ulici. Válkou vyrabovaná vozovna včetně poničených a odvlečených autobusů neumožnila obnovu provozu EVU ani za pomoci ČSD. Spol-ečnost E.V.U. GmbH oficielně zanikla dnem 10. října 1951. Do příměstské dopravy částečně zasahovaly i pravidelné poštovní kurzy České pošty s přepravou osob. Nově vzniklé ČSAD jako krajský podnik byla členěny dle okresů na jednotlivé dopravní závody / d.z./. Děčínský d.z. č. 512 převzal od ČSD autobusovou dopravu nejen ve vnitřním městě, ale také příměstské a dálkové spoje. Toto členění vytrvalo v podstatě až do počátku šedesátých let minulého století, kdy došlo k reorganizaci státního uspořádání a vzniku nových „velkých“ krajů. Severočeský krajský podnik ČSAD měl v Děčíně provozovnu – d.z. 403. Toto členění skončilo až po roce 1990 v nových politicko-ekonomických podmínkách.

V kapitolách autobusového provozu Dopravního podniku města Děčína jsou chronologicky popsány změny dopravců na příměstských linkách do Libouchce, Nebočad a Těchlovic, Malšovic a Javor i dalších obcí v blízkém či vzdálenějším okolí města Děčína.

Městská doprava logo © 2020 Vydavatelství WOLF, web by Miloslav