Historie 1950 – 2005, Pohled do minulosti dopravního podniku

  • Projekt trolejbusového provozu v Děčíně a problematika vzniku dopravního podniku
  • Výstavba trolejbusové sítě včetně nerealizovaných projektů
  • Záběry z trolejbusového provozu v letech 1950 až 1973
  • Zimní provoz a ukončení provozu trolejbusů
  • Počátky autobusového provozu po vzniku komunálního podniku Dopravní podniky města Děčína
  • Provoz poválečných typů vozů a autobusy zařazované do provozu od roku 1951

Autor textu Ing.Bohumil Krivý, dopravní senior konzultant
obrázky: archiv autora

Vznik Komunálního podniku Dopravní podniky města Děčína

Rozhodnutí o výstavbě a trolejbusů padlo v květnu 1946, to bylo následně ústeckým KNV a Ministerstvem dopravy ČSR schváleno již 6. června 1946 a stavba zařazena do dvouletého hospodářského plánu. MNV v Děčíně založil prozatímní subjekt TROLEJBUSOVÉ DRÁHY MĚSTA DĚČÍNA, který pověřil výstavbou a přípravou zahájení provozu trolejbusů. Technická zpráva uvádí : „MNV v Děčíně, maje na zřeteli všestranný budoucí rozvoj města, jehož počet obyvatel včetně předměstí přesáhl 35 tisíc, projektuje postupné vybudování dopravní sítě elektrických trolejbusových malodrah. Průmyslové a přístavní město Děčín, se značně odlehlými městskými čtvrtěmi, postrádá dnes řádný a moderní vnitřní dopravní prostředek. Jako první a nejnaléhavější dopravní spojení jeví se trať Chrochvice – Podmokly – Děčín II. Spojuje především obě důležitá nádraží, podmokelské s děčínským a spojuje hustě obydlené čtvrti s centrem města, jakož i s jeho nejdůležitějšími institucemi, s nemocnicí, MNV a ONV.

Jsouc vedena průmyslovou čtvrtí, bude sloužiti širokým vrstvám pracujících. Časovým zkrácením vzdáleností pomůže i osidlovacímu úřadu, který zápasí s nedostatkem bytů, poněvadž bude moci přidělovati bytové jednotky osobám odkázaným svým zaměstnáním na vnitřní město i ve vzdálenějších předměstích...“ Proti projektu došlo při výstavbě k některým změnám, popsaným v další části. Dnes těžko představitelným nadšením a elánem obyvatel, reprezentující stovky brigádnických hodin při výkopech základů sloupů, pokládání kabelů aj. byly překonány všechny těžkosti válkou poničeného hospodářství a dne 6. ledna 1950 se mohly trolejbusy rozjet ulicemi Děčína.

Základem úspěchu celého projektu byla Dohoda o trolejbusové dopravě z 5.10.1948 mezi městskou obcí Děčín a SEVČE / Severočeské elektrárny n.p./ o vybudování, provozu a údržbě trolejbusové trati. SEVČE dodržely termín realizace do konce roku 1949 a tím zabránily vytunelování projektu. „Bez vědomí Státního úřadu plánovacího a Dopravní skupiny dráhy činí vnitrozemská města s trolejbusovou dopravou pokusy, aby získala pomocí politických a jiných vlivů další trolejbusová vozidla na úkor Děčína“ / výňatek ze zápisu DSD /. Na příkaz SÚP postoupil Děčín 1 vůz VETRA městu Hradec Králové, a 21. října 1949 podnikly České Budějovice pokus o odebrání dvou (!) trolejbusů s tím, že  pohraničnímu Děčínu stačí jeden autobus. Chamtivost Jihočechů musel krotit až ministerský rada ing. Holý, kde se v Děčíně na místě přesvědčil dne 10.listopadu 1949 o plnění projektu dle plánu !!! SEVČE zapůjčilo ze svých rezerv dřevěné sloupy pro stavbu trolejového vedení ve volném terénu. Dne 24. února 1950 převzal Sdružený komunální podnik města Děčína majetkovou podstatu trolejbusového provozu od RUT / Rozvodny Ústí nad Labem n.p./ - nástupce bývalých SEVČE, ke dni 31.12.1949 vyhláškou Ministerstva průmyslu.

Místní národní výbor v Děčíně usnesením ze dne 17. září 1950 zřídil ke dni 1. července 1950 Dopravní podniky města Děčína – Komunální podnik. Zakládací listina byla sepsána 20. září 1950. Tím byla završena legislativní stránka provozu MHD v Děčíně.

Podnik se později stal hospodářskou organizací, po politicko-hospodářských změnách počátkem devadesátých let minulého století existuje od roku 1995 jako akciová společnost.

Trolejová síť, trakční napájení

Jako první byla zahájena stavba trati Chrochvice – Podmokly – Děčín II., stavební povolení

bylo uděleno 1.12.1947. Původně projektovaný začátek trati Chrochvice – škola nebyl realizován. Byla zřízena „prozatímní“ konečná vidlicovým rozdvojením stop do Vilsnické a Kosovy ulice. Trolejbusy otáčely couváním. Dvoustopé trolejové vedení vedlo přes stanici Jatky /Bažantnice / okolo hlavního nádraží přes dnešní Masarykovo náměstí k ONV. Zde bylo původně jednostopé vedení ulicemi Čsl. armády a Nerudovou, Sládkovou ulicí opět dvoustopě na Náměstí Svobody. Dále dvoustopě Kamenickou ulicí na točnu „Kamenická“,

původně v projektu označenou Děčín II.-Stoliční vrch. Délka dvoustopé trati včetně točny činila 7,458 km. Rozdvojení Nerudovou ulicí bylo následně opuštěno a trolej obousměrně vedena v ulici Čsl. armády. Ve stanici Jatky bylo jednostopé trolejové vedení do vozovny s jedinou výhybkou napojenou směrem do centra města.

Druhou realizovanou tratí byl úsek od stanice Prokopa Holého přes Dolní Oldřichov do Bynova, zakončený smyčkou v délce 3,296 km. Pro nedostatečný příděl trolejového drátu byl úsek od zast. Na Růžku veden jednostopě. Právě tak na opačném směru z Náměstí Svobody na Staré Město byla trolejbusová trať také jednostopá v délce 1,516 km s točnou na konečné Staré Město. Montáž druhé stopy proběhla až v průběhu roku 1956. Souběh obou tratí mezi Nám. Svobody a stanicí Prokopa Holého činil 2,750 km. U Hlavního nádraží v Podmoklech byla zřízena manipulační stopa pro obracení trolejbusů krátkými úseky v ulicích Zbrojnická a Tržní bez napojení výhybkami. Po jejím zrušení byly vybudovány tzv. „couvací stopy“ – krátké úseky v ulici 28.října za ONV a v Příbramské ulici u stanice Ruská. Tyto umožňovaly v centru města obracení trolejbusů couváním z protisvahu.

Třetí a zároveň poslední realizovanou trolejbusovou trasou byla trať průmyslovou čtvrtí Rozbělesy. Technický projekt z roku 1952 nemohl být realizován pro nepřipravenost komunikace v ústí ulice Práce a Ústecké ulice pod hlavním nádražím. Teprve po satirické kritice Čs. rozhlasu – Panoptikum se politické orgány rozhýbaly. Dnem 14.6.1955 povolilo Ministerstvo dopravy výstavbu dvoustopé trolejbusové trati v délce 2,83 km od Bažantnice k Dianě a dále přes Rozbělesy „okolo továren“ k Hlavnímu nádraží ČSD v Podmoklech.

Stavba trolejbusové trati byla dokončena 31.12.1957 a provoz linky č. 3 zahájen 1.1.1958.

Posledním realizovaným projektem byla stavba jednostopé trolejbusové trati ulicí Gottwaldovou k třídě Čsl. mládeže pod Hlavním nádražím (dnešní Podmokelskou ulicí).

Stavba 400 m dlouhé stopy v roce 1960 byla realizována v souvislosti s přechodem na samoobslužný systém odbavování cestujících.

Během provozu byly realizovány některé dílčí úpravy trolejového vedení jako např. parkovací stopa na Komenského náměstí, nebo úpravy trolejového rozvětvení na Náměstí Svobody.

Projektovaná měnírna, pozdější M 1, zaplánovaná ve dvouletce s dodáním v roce 1949, měla však být dodána až v roce 1952. Aby nedošlo k ohrožení termínu zahájení trolejbusového provozu, opět situaci vyřešily SEVČE. Poskytly měnírnu ze svých rezerv ze zničené přádelny v České Kamenici. Tehdejší ředitel dopravního podniku Ing. Sichrovský zorganizoval přepravu dvou nepoškozených skleněných jednotek usměrňovače na žebřiňáku vystlaném slámou s volským potahem. Obě jednotky byly bez nehody dopraveny do Děčína a nainstalovány do měnírny na Třídě Čsl. mládeže, kde sloužily až do roku 1966. Napájely měděné trolejové vodiče průřezu dle norem ESČ 80 mm² systémem 600 V DC (stejnosměrných). Rozteč vodičů byla 600 mm tak, že + pól byl vždy uvnitř k osám obou směrů a pól vždy ke kraji komunikace. V ulicích města byly nosné dráty zavěšeny v litinových růžicích na zdech budov. V nezastavěných částech byly použity bezešvé manesmannovy sloupy, na otevřených úsecích pak dočasně dřevěné impregnované sloupy zapůjčené od SEVČE. V dalších letech pak sloupy železobetonové, které nahradily původní dřevěné. Normální délka polí ( vzdálenost sloupů ) byla 24 m, 35 až 40 m při jednoduchém nekompenzovaném napnutí sítě. Trolejový vodič byl upevněn k převěsu izolačními držáky – tzv. „holubi“, část sítě byla rekonstruována na pružné závěsy švýcarského vzoru. V Kosově ulici byla trolej zavěšena na krakorcích, na mostě přes Ploučnici při větší vzdálenosti sloupů pak trolej byla fixována pomocí zavěšených tyčových držáků. Pérové vyhybky se na prvních dvou trasách obsluhovaly ručně, později je nahradily elektromagnetické ovládané jízdou trolejbusu.

S rozvojem sítě a hustoty trolejbusových spojů byly vybudovány ještě měnírny V Dělnické ulici (vozovna ) a ulici Riegrově u Daliborky. Do měnírny v Třídě Čsl. mládeže byl v roce 1966 zakoupen nový skleněný usměrňovač z produkce NDR – paradoxně v době, kdy ČKD Polovodiče n.p. Praha již dodávala spolehlivé křemíkové polovodičové usměrňovače.

M 1 Pinst. 600 kW, proud 1150 A – Made in GDR, původně Pinst. 2x 300 kW, proud 500 A

M 2 Pinst. 360 kW, 600 A

M 3 Pinst. 480 kW, 800 A

Po roce 1967 se již výkon měníren nezvyšoval.

Dalšímu rozvoji trolejbusové sítě bránila zejména investiční nepřipravenost města, hlavně stále odsouvaná výstavba nového silničního mostu přes Labe. V Želenicích pak spojení do Václavova bránila neexistence plánované komunikace od Krásnostudenecké ulice přes Žateckou, novou Kozinovou a Sadovou do Popovic. Nedošlo ani k napojení nemocnice z Kamenické ulice od Daliborky na Novém Městě přes Hlubokou ulici ke vchodu do nemocnice. Ani původní projekt z roku 1952 v Rozbělesích nemohl být plně realizován. Dřevěný nadjezd nad přístavní vlečkou do Kovošrotu neumožňoval provoz trolejbusů na konec Ústecké ulice ke smyčce Kotva. V dobách provozu trolejbusů tvořily obce Křešice, Boletice nad Labem a Nebočady samostatné územní celky, které byly obsluhovány příměstskou dopravou ČSAD. Navíc městu byly neustále seškrtávány investice a finance přesouvány do hornických lokalit Most, Bílina na úkor pohraničí. Navíc od roku 1963 vadil na Starém Městě úrovňový přejezd přes trať ČSD elektrifikovaný systémem 3 kV DC.

Žádné další rozšiřování sítě trolejbusů nebylo realizováno.

Trolejbusový provoz 1950 až 1973

V lednu 1950 jezdily trolejbusy od stanice Jatky / dnes Bažantnice / přes tehdejší Náměstí Ed. Beneše / dnešní Mírové náměstí / na Náměstí Svobody. Do konce roku se původní linka A prodloužila přes Želenice do Chrochvic a na děčínské straně pak Novým Městem po Kamenické ulici na konečnou smyčku pod Stoliční horou. Přehled o dopravě ukazují jízdní řády v obrazové příloze. Okleštěná dodávka pouhých čtyř vozů VETRA/ČKD umožnila holý provoz bez zálohy, proto byly spoje prokládány autobusy.Teprve nákupy trolejbusů typu 7 Tr počátkem padesátých let umožnily plnohodnotný provoz v elektrické trakci. Druhá linka B byla vybudována v roce 1953 z Bynova do Starého Města. Pro nedostatek trolejového drátu byly úseky od stanice Na Růžku do Bynova a od Náměstí Svobody na Staré Město provedeny jako jednostopé. Do Bynova se trolejbusy rozjely 16.3.1953, do Starého Města 16.5.1953. Druhé stopy přibyly až během roku 1956. Další dvě linky jsou popsány v tištěné publikaci včetně mapy Úplné sítě trolejových tratí v Děčíně.

Trolejbusy v ulicích města jsou zařazeny dle dvou páteřních linek. Začínají na konečné v Chrochvicích a přes centrum města na konečnou Kamenická. Další záběry jsou z konečné v Bynově, dále centrem města na konečnou stanici Staré Město.

V období vrcholného provozu trolejbusů v letech 1967 až 1968 bylo nasazováno ve špičce až 18 vozů včetně posilových spojů do Rozběles „ k továrnám“.

Linka 1 – Chrochvice - Kamenická - špička 7 - sedlo 6 trolejbusů

Linka 2 – Bynov – Staré Město - 5 4

Linka 3 – Rozbělesy – Nám. Svobody - 4 2

Linka 4 – Gottwaldova – Nám. Svobody - 2 Ø

Hustotu provozu a intervaly dokumentují ukázky  jízdního řádu z října 1968.

Pro zvládnutí výpravy trolejbusů v dopravních špičkách muselo být demontováno topení v prostoru pro cestující, aby měnírny zvládly špičkový odběr trakční energie. Negativní stránka tohoto řešení se plně ukázala v tuhé zimě 1969 -70, kdy skla trolejbusů byla zevnitř pokryta silnou vrstvou ledu, a řidič, který neměl oddělenou kabinu, musel jezdit v kožichu..

Samostatně zařazené záběry trolejbusů dokumentují provoz v zimním období až po definitivní ukončení provozu dne 14. prosince 1973.

Linka č.1 / Chrochvice - Kamenická

Linka č. 2 / Bynov – Staré Město

Linka č. 3 / Rozbělesy – Nám. Svobody

Linka č. 4 / Hlavní nádraží – Nám. Svobody

Jízdní řády

Zimní provoz

Konec trolejbusů

Autobusový provoz 1950 až 1973

Dopravní podnik zahájil v roce 1950 také autobusovou dopravu. Zpočátku provozoval spoje s převzatými staršími a starými autobusy, viz tabulka. Evidenční stav činil 10 autobusů. V roce 1951 byly zakoupeny dva nové autobusy Praga RND a dva nové vozy Škoda 706 RO MEX. To umožnilo vyřadit přestárlé autobusy.

Autobusy typu Š 706 RO MEX byly nakupovány i v letech 1952 až 1958. Obdržely čísla 21 až 24. Prototyp horského autobusu Tatra/Karosa HB 500, zakoupený v roce 1952,

obdržel původní číslo 24. V roce 1957 byl vyřazen a odprodán, jeho číslo 24 obdržel v tom roce nově zakoupený vůz Škoda 706 RO MEX. První vůz typu Škoda 706 RTO MTZ se objevil v Děčíně v roce 1961 na čísle 127 dle nového číselného schématu. Nákupy autobusů pokračovaly až do roku 1969 v počtu 26 vozů. Pro zájezdovou činnost zakoupil DP v letech 1962 a 1963 dva midibusy Robur 2500 LO z tehdejší NDR. Dodávky „ertóček“ ukončil nákup autobusu Škoda 706 RTO LUX v roce 1969, který obdržel číslo 142. V roce 1968 byly zakoupeny ještě dva licenční zájezdové autobusy polské výroby typu JELCZ TRO CAR 043.

Měly dvoje dveře na kliku, tzv. bouchačky, obdržely čísla 140 a 141. Po čtyřech letech byly vystřídány novou řadou zájezdových autobusů Karosa ŠD 11.

Od roku 1969 byly nakupovány třídvéřové autobusy nového typu Karosa ŠM 11. Další dodávky vozů jak městských, tak linkových ŠL a zájezdových ŠD trvaly do roku 1981. Poslední z nich dojezdily v roce 1989.

Městská doprava logo © 2020 Vydavatelství WOLF, web by Miloslav